摘 要   本文通过实例对钢板贴合加固法加固结构构件进行简要的说明，并与其他方法进行比较，凸现了该方法的优点。? 
关键词  钢板贴合加固；构件；固化性；补强?? 
1    钢板贴合加固法简介?     
钢板贴合加固法始于1964年新氵舄地震时的桥梁加固，至今已有40年的历史。该方法有两大特点：一是其粘贴工艺采用压注法；二是其粘贴材料有瞬间固化特性，并有很高的抗拉强度。一般的钢板贴合是在粘贴表面涂抹粘结材料，加压粘贴钢板。但由于粘贴面的空气不易排净，很容易在粘贴面内产生空洞，且产生的空洞不易处理排除，从而降低粘贴效果。而本方法采用的是多点压注法，避免了空洞的产生，保证了钢板与混凝土的完全贴合。常用的粘结材料的固化过程是逐渐固化，固化时间一般在10～20h。在此期间如果有外力扰动将会大大降低其粘结效果。本方法采用的粘结材料GROUT胶具有瞬间固化的特性，在其化学反应过程进行到临界点之前，材料一直保持液态，到达临界点时，胶液会在短短10min左右的时间内固化，并且立即达到标准强度的70%。


 2 钢板贴合加固的效果?     
采用钢板贴合法加固后形成的结构是一种复合结构。原混凝土构件承担恒载，活载由粘贴的钢板与原混凝土构件共同承担。简支梁其恒、活载一般各占50％，而大跨度梁其活载只占20％左右，因此粘贴的钢板所受到的应力一般不会很大。下面是用钢板贴合法加固构件的工程实例：? 
例一：三跨（7.5×3）钢筋混凝土简支T型梁，梁高66cm、宽16cm。需要加固提高承载能力。 
T梁跨中受到的恒载弯矩为?81.35kN・m，? 
原设计活载弯矩为?97.42kN・m?，相应的钢筋应力为?114.9MPa；? 
现设计活载弯矩为?191.79kN・m，?相应的钢筋应力是175.5MPa≮［σs］=120MPa（日本规范），不符合规范要求。 
采用350×100×9mm的A3钢板补强后，钢筋应力达到102.1MPa，钢板应力达到61.7MPa，满足使用要求。? 
例二：钢筋混凝土“T”形梁纵向跨度2.5m。行车道梁板加固，板厚15cm。板的横向跨度?1.3m，?纵向跨度?2.5m。? 
板跨中受到的恒载弯矩为?0.79kN・m，? 
原设计活载弯矩是?9.15kN・m?，相应的钢筋应力为?107.8MPa，? 
现设计活载弯矩?17.36kN・m，?相应的钢筋应力为?169.8MPa?≮［σs］=120MPa（日本规范），不符合规范要求。 
采用２０００×９００×?4.5mm?的A3钢板补强后，钢筋应力达到?114.7?MPa，钢板应力?31.0MPa?。? 
从以上数据可以看出：采用钢板贴合加固构件可以提高承载力，满足使用要求。? 
３ 钢板贴合加固与其他工艺的比较?   

  
日本公路界的权威学术机构――道路公团试验研究所，曾利用从实际使用中的桥梁上切割下来的混凝土桥板进行试验，分别对状况相同的各个试件采用不同加固方法进行补强，然后测定各试件的剩余疲劳寿命。这些方法包括：从桥板顶面进行加固的“钢纤维混凝土增厚顶面”和“粘贴纤维增强板增厚顶面”，从桥板底面进行加固的“增厚板底”和“碳纤维布贴合加固”，以及“钢板贴合加固”。? 
    试验结果表明，经过钢板贴合的试件取得了最好的加固效果。仅仅在板底贴合上4.5mm的薄钢板，桥板就承受住了240kN车轮动载的往复作用，到试验结束时，共计反复加载37.1万次，动载造成的试件跨中挠度却仅有1mm。相比之下，其他加固方法处理的试件早在十几万次甚至更少次数时就已发生破坏。用碳纤维贴合法加固的试件，即使贴合到5层，破坏时也仅达到3万余次加载。? 
从补强材料的作用机理来看，钢板较为平整，并有一定的刚度，因此在粘贴后的组合截面在受力初期即可发挥作用。而碳纤维布的纤维在粘贴后处于曲线状态，需要预拉应力，因此它的受力滞后于加载。 
另一方面，预应力的产生是由于钢材力学指标的提升。作为补强材料中的高强度材料碳纤维，只有向预加力方向发展才能得到充分的发展。? 
可见经过钢板贴合加固的构件其疲劳耐久性非常突出，对控制构件挠度作用明显。